АВТОМОБИЛИ BMW

Если «трешка» продержалась на конвейере ВАЗа «всего» около 15 лет, то «3-я серия BMW» благополучно выпускается (разумеется, регулярно обновляясь) с 1966 г., и немецкий концерн отнюдь не собирается прекращать производство автомобилей популярного семейства. В общей сложности за 31 год выпущено более 5 млн. машин этой серии различных модификаций.

Из года в год, от модели к модели изменялся внешний вид машин, модернизировались моторы, тормоза, трансмиссии, но одно оставалось неизменным: «классическая» схема привода с ведущими задними колесами. Собственно, во всей гамме автомобилей BMW свято соблюдается тот же принцип. (Здесь есть своя железная логика, но об этом — чуть позже.)

Мое первое знакомство с новым семейством «3-й серии BMW» состоялось на юге Испании, на легендарном автодроме Формулы-1 «Херес».

Масштабы презентации впечатляли: целый месяц около 1000 автомобильных журналистов со всего мира знакомились с новой «трешкой». Компания предоставила на тесты около 100 машин в различной комплектации. Вот как нужно «раскручивать» продажи собственной техники!

Регламент акции расписан по минутам с немецкой пунктуальностью.

Уже через полтора часа после прибытия нашей группы (100 журналистов из Восточной Европы) в пятизвездочный отель «Монтекастильо» началась пресс-конференция, которая прошла прямо на стартовой прямой автодрома. Подробный рассказ о дизайне, шасси, моторах новой модели сопровождался демонстрацией возможностей «живых» машин. «Иллюстрации» возникали и на огромном экране. Для 20 журналистов (я оказался в их числе), вытянувших «счастливый» билетик в «блиц-лотерее», организаторы подготовили сюрприз. Нам дали возможность проехать пару кругов на «гоночном дизеле» — специально подготовленном для гонок автомобиле «BMW 3-й серии» с дизельным мотором мощностью 273 л.с. Естественно, «в руле» был профессиональный пилот BMW, мое место «в шлеме и в ремнях» находилось справа. Пилотом оказалась... женщина! Потом выяснилось, что Ютта Кляйншмидт, неоднократная участница ралли «Париж—Даккар», с этого сезона будет защищать цвета «BMW» в «супертуризме» — многочасовых соревнованиях, проходящих на автодромах Европы. Потрясающее впечатление от качества шасси и мощности «гоночного дизеля BMW» осталось надолго.

Поздно вечером программа первого дня завершилась дружеским ужином на автодроме, в огромном, специально построенном для презентации павильоне. Представьте себе сооружение, в котором размещен ресторан на 120 мест и гараж на 100 машин!

На следующий день, в 8 утра мы получили ключи от автомобилей и помчались по дорогам Севильи. Организаторы проложили три маршрута разной длины и разной сложности. Каждый участник теста получил подробнейшую «дорожную книгу», а, кроме того, вся необходимая информация была заложена в бортовые компьютеры испытуемых автомобилей (система GPS).

Я решил начать свое знакомство с «дорожного брата» «гоночного дизеля BMW». Все, что окружает водителя в «новой трешке BMW», действительно, находится на «своем месте»: удобно, информативно, качественно. Особенно мне понравилась плавная регулировка рулевого колеса по высоте и длине рук. Хотя сиденья водителя и пассажиров «по-немецки» жесткие, но благодаря всем требуемым регулировкам, дискомфорта они не вызывают. У щитка приборов — отлично видимые минимально необходимые стрелочные приборы. Отрегулировав под свой рост водительское сиденье, я пересел на левое заднее пассажирское кресло и отметил для себя, что здесь с удобством может разместиться человек большого роста и веса. Так же убедительно выглядит багажник, хотя (с учетом плоского дна) здесь, пожалуй, не хватает сетки для крепления мелких вещей. «Под полом» багажного отделения находится «полноразмерная» запаска и аккумулятор с «хитрой» плюсовой клеммой (плюсовым проводом). Во время столкновения цепь электропитания автоматически «разрывается», и тем самым предотвращается короткое замыкание. Под достаточно просторным капотом я увидел «плиту» четырехцилиндрового шестнадцатиклапанного двухлитрового турбодизеля.

Теперь за руль и в путь — скорее ощутить на себе обещанные 28 кг/м крутящего момента на 1750 об/мин. Шум в салоне от дизельного мотора лишь немного выше, чем от бензинового, а вот плавность изменения характеристик и мощность (136 л.с.), действительно, завораживают. (Динамика разгона — 9,9 с до 100 км/ч, что на 0,5 с лучше, чем у бензиновой «BMW 318».) Ручная КПП работает бесшумно, ход рычага КПП оптимален, передачи включаются очень точно. Выехав на автобан, легко разгоняюсь до скорости 190 км/ч (максимум — 203 км/ч). Выбрав момент, чтобы никому не мешать, несколько раз торможу на скорости 150—180 км/ч до полной остановки. Великолепно работает ABS новой «трешки»! Машина, слегка повизгивая 15- дюймовыми шинами, останавливается строго по прямой. Практически не ощущаются рывки на руле. После этого испытания я почувствовал себя намного увереннее и понял, что на более сложных участках маршрута можно будет рисковать не раздумывая. Особо хочется отметить ощущение «классического» руля, когда передние колеса задают только направление движения автомобиля и не передают крутящий момент (как в переднеприводных моделях), а также отличную стабилизацию «трешки» при движении по прямой и информативность рулевого управления в поворотах. Чем же объясняется упорство BMW, не желающего переходить от «классики» к переднему приводу? Так уж устроены все переднеприводные автомобили, что на передние ведущие и управляемые колеса приходится до 60% общего веса машины. Развесовка же автомобиля с пассажирами и грузом уменьшается до 45%, что негативно сказывается на управляемости (особенно на скользком покрытии). В новой «3-й серии» пошли по другому принципу и смогли получить развесовку порожней машины в пропорции 50 на 50, а при увеличении нагрузки — 45% спереди и 55% — сзади. Вот это и помогло получить уникальный по управляемости автомобиль. Больший, чем у других моделей, вес на задних ведущих колесах удерживает автомобиль от возможного заноса на высоких скоростях. Зная об этом в теории, я съехал с автобана на узкую сельскую дорожку, петлявшую между полями и зарослями кактусов, и, проведя собственные испытания, остался очень доволен «послушностью» машины. Когда же я переехал на узкую асфальтовую дорожку, состоящую в основном из «заплаток» и очень похожую на большинство наших московских улочек, мне удалось по настоящему оценить «энергоемкость» и «шумность» подвески, а также плавность хода. Все показатели оказались выше всяких похвал. Учитывая, что мне досталась машина с пробегом 7500 км на спидометре, думаю, не менее надежно и долго будут работать такие подвески и в России. (Осмотр порогов автомобиля снизу показал, что до меня эту машину журналисты не очень щадили.)

Итак, первое впечатление от «дорожного дизеля» самое хорошее. И мотор и автомобиль в целом — великолепны.

Для испытания системы DSC (DYNAMIC STABILITY CONTROL) организаторы предложили два теста: первый на грунте по извилистой короткой трассе (похожей на картинговую), второй — на автодроме. На грунте, по «зацепу», похожему на укатанный снег, после инструктажа Ю. Кляйншмидт можно было ехать за рулем самому, на автодроме — только пассажиром рядом с инструктором. Эта мера предосторожности вполне обоснована: скорость во время эксперимента очень высока и без включенной системы DSC расход «журналисто-автомобилей» оказался бы очень большим. Итак, грунт, извилистая трасса, пыль и относительно высокая скорость. Если можешь двигаться с «запасом» — пожалуйста, а если не уверен в своих силах, нажми кнопку DSC и уже можешь не опасаться, что тебе придется «сражаться» с автомобилем, «вытаскивая» его на траекторию движения, вращая руль от «упора до упора». Умная система сама отрегулирует тягу двигателя, подобрав для водителя максимально разумную скорость в зависимости от качества покрытия и крутизны поворотов. Кстати, мне показалось, что с системой DSC скорость прохождения трассы получается не намного меньшей, чем при спортивном стиле вождения. Подтверждение тому я нашел и на автодроме. Прямые участки трассы усложнили «переставками», «змейками». Показывая (и комментируя) на максимально возможных скоростях работу DSC, инструктор был внешне очень спокоен. Отключив DSC на следующем круге, он заметно напрягся перед первым же поворотом и дал очень отрывистые пояснения только после выполненного упражнения. Этот дискомфорт почувствовал и я. По собственному опыту знаю, что такое «переставка» на максимальной скорости. Таким образом, замечательная конструкция шасси нового поколения «3-й серии BMW» стала еще безопаснее за счет электронных систем контроля движения.

Пришло мое время пересесть с дизеля на «318-ю» бензиновую. Шасси, естественно, то же самое, салон чуть дешевле (нет навигационной системы GPS), а вот двигатель, несмотря на большое количество изменений в конструкции, показался мне для этой модели слабоватым. «Двухклапанная» «четверка» (1800 см3), достаточно быстро разгоняет машину, но для этого приходится «раскручивать» мотор до больших оборотов, что в результате отрицательно сказывается и на расходе топлива и на ресурсе самого силового агрегата. Правда, такой двигатель очень понравится спокойным по натуре людям среднего возраста, а вот моторчик, который стоит под капотом «328-й» машины...!

Итак — флагман «3-й серии BMW» — модель «328i STEPTRONICK». Для размещения более мощных тормозов пришлось использовать 16-дюймовые диски колес вместо 15- дюймовых. Кожаный салон, телефон, более дорогая версия аудиосистемы. Я сразу же согласился, что автомобилю в такой комплектации не очень подходит ручная КПП, а вот система «STEPTRONICK» здесь в самый раз. Действительно, сочетание ручного и автоматического режима переключения передач — это как раз то, что надо. Тем более блестящие мощностные характеристики (28 кг/м и 193 л.с.) шестицилиндрового «четырехклапанного» мотора с системой изменения фаз газораспределения «VANOS» отлично видны даже с «Автошагом». Проехав по уже знакомому маршруту, я просто наслаждался этим послушным и умным автомобилем. Посудите сами: с легкостью, несмотря на сильный боковой ветер, 220 км/ч (причем не на автобане!); 8 с. до «сотни»; превосходная звукоизоляция салона; мягко работающая, без «задумчивости» автоматическая трансмиссия, которая позволяет тормозить даже передачами (и при этом нет педали сцепления); подобающий внешний вид — все это можно охарактеризовать только так — «Золотая пуля» третьего калибра BMW.

Партнеры: