АВТОМОБИЛИ BMW

На самом деле слово «вагон» не клеится к новому BMW 3 Series touring. «Туринг» для россиян непонятно, а в переводе — «туристический» — как-то вяло. «Универсал» еще так-сяк, а наше междусобойное «сарай» по отношению к этому автомобилю звучит просто нелепо.

Чей это тяжелый гипнотизирующий взгляд южно-американской анаконды, будто говорящий, медленно и надменно: «Что смотришь? За руль садись...»? Чья это умелая рука прочертила такую выверенную линию? Создала такой силуэт — строгий, элегантный и одновременно энергичный? Причем настолько, что движущийся автомобиль напоминает только что выпущенный кумулятивный снаряд.

Это грамотные мюнхенские инженеры и механики из компании БМВ сделали новый универсал на базе 3–й серии. Красивый — глаз не оторвать.

Смотрю я, загипнотизированный, на это произведение автомобильного искусства и думаю с горечью: ну не будут его покупать у нас, как горячие пирожки. А напрасно. Конечно, цена у этого изделия не маленькая, и тип кузова не популярный.

Но давайте разберемся.

Большинство из нас не те люди, которые покупают дешевые вещи. А за что мы готовы платить в первую очередь? За хороший набор потребительских свойств и высокое качество. Качество сборки автомобилей БМВ известно. Внешний осмотр и поездки на новых «вагонах» это подтвердили. На любой «узел», стык, участок кузова и салона любо-дорого посмотреть: все аккуратно приклеено, прилажено, подогнано. На ходу ничего не скрипит, не дребезжит и не трясется. Автомобиль ощущается как единый монолит. Кресло легко настраивается под себя, руль ложится в руки — выпускать не хочется.

Пассажир на переднем сиденье тоже чувствует себя вполне комфортно и вольготно, практически как в бизнес-классе. А вот задние пассажиры сразу ощутят, что эта машина принадлежит все же к компактному классу. Двое могут сидеть свободно, а вот третий между ними усядется с трудом, обхватив ногами, как круп лошади, высокий тоннель карданного вала.

Но БМВ, как известно, автомобиль, который доставляет удовольствие тем, кто за рулем. Особенно, подчеркну я, если под капотом двигатель объемом 2,8 л. Такой двигатель можно желать друзьям в день рождения. Это шестицилиндровое чудо с механизмом бесступенчатого изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, с греко-грузинским названием VANOS развивает мощность в 193 л.с. и максимальный крутящий момент в 280 Нм в самом рабочем диапазоне 3000–4000 об/мин. Наш 3-й «вагон» при этом он разгоняет до 237 км/ч, а «сотню» набирает за 7,3 с. Ну не даром же этот мотор ставят и на «пятерку» и на «семерку»! И могу представить, как он «таскает» более легкий родстер Z3.

Подвески не претерпели видимых изменений, впрочем, как и поведение машины. По первому ощущению, все реакции автомобиля на действия рулем и педалью газа аналогичны «седановским». Все фундаментальные системы — АBC+CBC, ASC+T, DSC — делают вождение в первую очередь безопасным, а в добавок ко всему прекрасная шумоизоляция и еще десятки мелочей и возможных опций — весьма комфортным. На сухом немецком асфальте (дело было под Мюнхеном), невзирая на легкие водительские провокации, автомобиль шел, как поезд на воздушной подушке: мягко, точно и уверенно.

Но есть замечание к расположению рычага переключения передач. Хотелось бы, чтобы он был чуть ближе к водителю — при переключении приходится несколько тянуться вперед-вправо, и при «втыкании» 3–й и 5–й передач, если делаешь это размашисто, ладонью задеваешь колено развалившегося в соседнем кресле пассажира, а локтем тычешься в межкресельный подлокотник (кстати, он есть не на всех модификациях, и удобней, когда его нет).

Пересаживаемся на 2–литровый дизель. Сразу теряем в мощности до 136 л.с., в максимальной скорости — до 203 км/ч и разгоне до «сотни» — до 10,1 с. Перечитайте еще раз эти «грустные» цифры и осознайте, что этот новейший 2-литровый дизельный двигатель является в настоящее время самым мощным в мире в своем классе. Непосредственный впрыск под высоким давлением, 4 клапана на цилиндр, турбонагнетатель с изменяемой геометрией, промежуточное охлаждение воздуха и другие технические решения позволяют «снимать» 68 л.с. с литра рабочего объема. А наш «вагон» на 4-й передаче разгоняет с 80 до 120 км/ч за 8,9 с. То есть динамические показатели дизеля превосходят показатели бензинового двигателя аналогичного объема. А что уж говорить про экономичность? И все это без обычного дизельного «тарахтения» и вибраций. Я понимаю, что нас пока не коснулась дизельная лихорадка, охватившая в последние годы Европу. Но что вы скажете про грядущий 3-литровый дизель, который готовят мюнхенские мотористы к началу 2000 года? Мощность — 184 л.с., крутящий момент достигнет гигантского значения в 390 Нм, а до 100 км/ч наш «вагончик» будет долетать за 7,9 с.

Но это все в будущем. А пока переведем взгляд на, простите, заднюю часть автомобиля. На то место, ради которого и была устроена презентация.

Кузов типа «универсал» появился в программе БМВ не сразу, а в несколько этапов. На фирме считают, что его предком является хэтчбек серии «02», который выпускался с 1971 по 1974-й год. А полноценный «универсал» стал выпускаться только в 1988 году. Видимо, все это время формировалась рыночная ниша. Рынок таких машин у нас пока невелик, но речь идет именно об универсалах-«сараях» — легковых двухобъемниках с максимальным размером багажного отделения.

BMW 3 Series touring — совсем другая машина. Проектировщики стремились сделать автомобиль в первую очередь элегантным и таким же динамичным, каким должен быть настоящий БМВ. Необходимо было сохранить все достоинства седана, прибавив эту великолепную заднюю часть. Ее размер не имел принципиального значения, хотя понятно, что такого типа «багажник» гораздо удобней «седановского». В него помещается гораздо больше груза и по массе, и по габаритам: и велосипед, и собака, и 10 мешков картошки и, извините, сумка с клюшками для гольфа в вертикальном положении.

Поставленная задача, таким образом, была выполнена, и теперь тем, кто «запал» на 3-ю серию придется хорошо подумать, в какой полезть кузов — обычный или туристический.

Партнеры: